地下室生意经

陈月芹2020-06-24 16:29

经济观察报 记者 陈月芹 当小开发商仰望地上的塔楼,计算着通过降低容积率来提高收益的时候,部分大型开发商已经在打地下室的主意,通过降低地下室的建筑面积来节约成本。

对开发商而言,建一个地下室,投进去的是真金白银,但看得见的利润很少,投入产出比远远低于地上建筑。少做或抬高地下建筑不仅可以节省成本,在总建面积不变下,还可以使可售货值和利润实现最大化。

“一个项目每抬高10公分,就能省下20万元-40万元。”一位Top3房企区域总裁林凡向经济观察报介绍,这是集团老板开会时经常强调的生意法则。从基层员工做到区域总裁级别的林凡,对地下室投入产出比也心知肚明,“就像吃辣椒会辣一样,属于常识”。

对于拥有数百个、上千个项目的大型开发商来说,每个项目抬高1米,节省下来的是数亿元、甚至数十亿级的成本。在当前土地、建筑材料、工人等成本不断上升背景下,地下室是为数不多可挖掘的领域。

2020年以来,林凡所在的公司,从集团层面对地下建安成本的管控要求越来越高。一季度集团会议时重点强调过一次,6月初的区域总裁会议上,这一要求再次被提及。会议结束后,林凡也向区域内的项目总经理强调了老板的意志。

车位配比、人防空间、设备用房等是地下室的硬性指标,在无法从标准上剔除的情况下,如何横向地优化设计,尤其是三四五线城市的人防、车位配比调整;纵向上如何尽可能调整地下室的高度,甚至在自然地面上做地下室,房地产开发商们有自己的考量。

背成本

外立面的用料、户型设计、装修标准、园林绿化,这些地上可视的建筑形态,不仅是开发商角逐比拼的重点战场,也是业主能切身感受到且为之买单、产生溢价的部分。鲜有开发商将“地下室建得好”作为案场的营销说辞。

但“卖相并不好看”的地下室却占据着一个项目不小比例的建安成本,一家前十房企华北区域项目总经理曲邯用“深恶痛绝”来形容自己的感受。

地下室的建造包括车库、人防空间、设备用房、仓储空间等形态。其中,出于国防安全需要,一般地下最底层做为人防空间,钢筋混凝土含量、防护门、结构外墙、地下防水、基坑支护等具有单独的设计标准。

但从商业的角度而言,人防空间不允许买卖,在和平时期,开发商可以有偿用于商业。也就是只租不售。地下产权车位、仓储虽然可以交易,但无论从成本投入,还是销售价格,对于开发商都不算事一笔划算的买卖。“地下室建设投入有时就是个无底洞。”根据曲邯估算,地下人防空间的单方建安成本比地上建筑部分高出50%以上。如果地上建筑的成本是2000元/平方米,那么地下室一层的建造成本可以达到3200元-3500元/平方米,地下二层的成本更是达到4000-5000元/平方米。

曲邯表示,地下部分的成本并非按照深度呈线性增长,地下三层相较地下二层的成本区别非常大,越往下开挖,地质条件复杂,整个土方需要挖土、回填、防渗漏,投入大量钢筋、混凝土等建材。

更多的投入并不意味着更高的回报,地下室的售价无法和地上部分等量齐观。抬高,或向下走?开发商对地下室的态度经历过几个转变。

2017年之前,由于每个项目地上建筑受容积率限制,地上可售部分和总建筑面积的比值为可售比。在限价背景下,开发商在北京的项目会尽量往地下走,用当时可售但不计入容积率的地下面积去“背”地上的货值,争取利润最大化,一度出现地下价格高企的情况。

2017年,北京市开始对地下面积进行限价,要求地下面积的单价不超过地上的一半,加之地下建造成本高、舒适性差,“偷地下”现象由此逐渐退出市场,不再受到开发商的青睐。

部分开发商尝试做底跃产品,将首层与地下一层或与二层打通,利用室内楼梯形成跃层。近年北京再次出手“堵漏”,不允许地上和地下连通,部分开发商将地上住宅、地下仓储空间绑定出售,一层业主可以自行将住宅与地下室打通。

但此类底跃的产品力竞争性不足,地下部分价值与投入形成的剪刀差,劝退了不少打地下室算盘的开发商。

车位账

每个项目有车位配比的要求,各地规定车位数与户数比例通常为1:1或1:1.5不等。在北京、河北、沈阳、大连等地均有开发项目经验的曲邯介绍,北上广深等一线城市高地价、高房价,建安成本相较土地价格占比不大,而且小区入住率高,车位对多数业主是刚性需求,一二线城市的地下车位不愁卖。

如果计入公摊面积,一个标准车位的面积为40平方米左右,按照每平方米3500元成本计算,地下车位的建安成本达到14万元/个,北京非核心地段的车位费只能勉强填平建造成本。

对比三四五线城市的刚需楼盘业主,由于经济、习惯等原因,对车位的需求并不那么强烈。尤其是户外公共空间较为广阔的城市,很大部分选择将车停在户外或路边,,节省的车位费甚至抵得上装修费。

长沙一家本土开房地产发商总经理覃湘算了一笔账,他在长沙操盘的一个刚需项目,2014年开盘,每个车位售价是6万元,6年过去了,至今还剩30%车位未售出。

覃湘表示,“这已经算不错的成绩了”,三四线城市刚需楼盘的车位大约需要10年才能全部售完。

地下车位分为产权车位和人防车位,根据《人民防空法》的要求,地下车库宜结合人防设计,在平时作为彩票游戏app车库使用,在战时则作为人员、物资的掩蔽场所。一般城市规划都有对人防配建面积比例的规定,也可以缴纳一定费用,由政府易地再建。

和产权车位不同,人防车位一般只租不售,最长租期为20年。一家top3房企东莞区域项目总许司表示,近年来,各地对人防车位的规定也有所松动,广州、东莞允许出售,深圳则因为车位紧张,无论人防抑或是产权车位均只租不售。

许司介绍,其操盘的项目建面约为30万平方米,前期测算过两个方案,一是按照政府要求的额度在项目地下建设人防空间;二是只建一半的人防空间,另一半和规划部门等沟通,上缴易地建设费。两个方案最终的车位利润差超过2000万元。

各地对人防车位的所有权和使用权标准不一。曲邯透露,此前其在沈阳操盘的两个项目,被有关部门要求每年缴纳出租或出售人防空间作为车位的费用,每年每平方米数元不等,也可以一次性缴纳。“人防空间建造成本很高,开发商把人防车位用于经营,每年要向人防办交钱,但整个车库一年能卖出的车位有限,常常出现车位钱不够交费的情况,所以最后我们也只能将车位闲置,谁也不让用。”曲邯透露。

车位、地下面积卖不出价钱,如何严控可售比,是重仓三四五线城市的开发商无法回避的问题。

许司表示,小县城土地成本没那么高,和北京3-4万元/平方米的楼面价相比,小县城只需要几千,而全国的建安成本,包括钢筋、水泥、砂石等价格比较透明,无非是人工上有些许高低,对比下来,三四五线城市的建安和土地成本之间的关系显得特别明显。

对三四五线城市而言,建安成本能占总开发成本40%-60%,其中地下建造成本占比达20%以上。与此同时,三四五线城市又用不了那么多车位,按照1:1或1:1.2的比例一刀切建地下车位,对开发商而言压力较大,加之当下楼盘销售不景气,开发商会尽量和规划部门沟通。

人防车位不可售,只能在项目交付以后,由物业公司去向人防系统申请用于租赁,平战结合。曲邯透露,对开发商来讲,地下室的一次性投入巨大,多数开发商早前选择交人防异地建设费,哪怕不挣钱也要换成可售车位,至少能在一定程度上冲抵整个建设成本。

易地建设需要当地政府、人防办批准,不是所有项目想交费就能办的。曲邯透露,北京的项目已经不被允许易地建设了。

许司透露,其曾在广东某三线城市开发一个小区,车位配比为1:0.8,彼时其曾以区位偏远、针对中低收入阶层、户型面积小等理由,成功将车位配比调整为,50平方米以下户型车位配比降至1:0.3;50-80平方米为1:0.6;100平方米以上为0.8;140平方米以上面积按照1:1配建。

开发商不愿意做人防车位的另一原因,是出租人防车位的租金收益不在地产开发的报表体现,而计入物业公司经营数据中。林凡补充,销售回款才是开发公司的主营业务,没有任何一个开发商愿意去多建地下室。

加减法

除了减量建设,尽量抬高地下室,也是地下室生意经的重要内容。

目前,全国各地对地下室的要求一般为:地下车库顶板覆土厚度不宜超过1.5米,从报规口径来说仍属于地下室。

曲邯透露,有些小区的正负零地面比市政道路高1.5米,地下再挖一挖,这个“半地下”有了采光,变相偷出一层面积来。这在北京等一线城市的操作空间非常小,6、7年前的河北可以实现,但近三年也实现不了了。

而南方城市为了防潮放涝,规划上允许有架空层存在,不计入面积。因此许多南方项目会打造一个架空层或挑高5-6米的大堂,虽然增加了竖向建造、外装、内装成本,但对于高端项目能产生溢价,是许多豪宅项目的标配。曲邯举例说明了南北方城市地方规划的差异性。

架空层、半地下室产生的溢价并非抬高地下室的主要目的,曲邯解释称,而是为了少挖土、加快项目周转。

前述地下高额的建安成本是一方面原因。如果地质条件比较复杂,比如地下磁力层已经风化,或是岩层太浅,不满足地下室建设时,抬高10公分能节省的成本十分可观。

在林凡看来,相对于数十亿货值的项目来说,抬高10公分节省20万元-40万元可以忽略不计。其主要诉求是加快周转和回款。

“对不太擅长工程管理的小型开发商,3个月能建完地下室算很好的了。”许司直言,从工期来看,其负责的项目建完一栋楼需要70天,还是在天气条件“给力”,工程十分顺畅的情况下完成的。其中,建地上第一层需要10天,再往上一层仅需5天,而建造一层地下室,连带打桩、挖土至少2个月。正负零地面建完后,2个月预计盖12层,接近达到预售节点,“到这里才看得到进账”。

部分城市要求项目建设到正负零地面就可以预售,开发商由此开始回款。因此,如果三四五线城市能抬高、少做甚至不做地下室,在自然地面上做车库,架空层停车等,既可以加快施工速度,降低开发商成本,还可以加快回款。

“相当于预售节点提前了2个月,不打桩、不挖土,直接在地上就开干了。”许司表示,这节省下来的钱因项目而异,货量越大,开发周期长,资金占用的成本会减少得更多。

覃湘在长沙的项目受返乡置业潮影响较大。其直言,很多业主在广州、深圳、杭州等地工作,在老家购置一套房子,属于投资、非自住,只在过年或特殊时期回长沙住几天。这类业主买了房大多不买车库,会选择按天租用车位,大量车位闲置。

其次,地产和金融直接挂钩,项目占用的资金量越大,使用的周期越长,成本越高,“可能最终挣的钱被银行分了,甚至被渠道吃掉”,覃湘坦言,建造一层地下室花费的40天时间,其资金成本没有产生效益。

如何处理三四五线项目的地下部分,覃湘没有更好的办法,“只能便宜卖,或者为了尽快收盘,快速变现,也为了方便税务清缴,免去让税局评估地下车库的虚拟价值的过程,可以转让给第三方,即外销。”实际上,小区车位只能卖给小区业主,这一操作属于违规。

许司还解释了三四五线城市大盘项目的操作逻辑,例如分三期开发,前两期的地下室额度先不建,延迟到最后一期再返建,甚至不建,选择缴费、异地建设,此时前期资金基本回笼,整个项目的资金成本降到最低。

地下室的1公分“沉浮”,需要经过哪些部门同意?许司透露,一般要和规划部门沟通,综合考虑道路原始标高、绿化等,在部分三四五线城市只需要当地县长或县委书记同意即可。

地下室的投入产出比在项目前期测算时,会计算建筑总面积的单方成本,把地上部分的成本摊到地上可售部分去,如果成本和售价相近,那么开发商忙活一个项目下来,净赚的是地下车库的收入。曲邯说,这不是行业秘密。

(应受访者要求,林凡、曲邯、覃湘、许司均为化名)

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